Was am Auspuff herauskommt

I. Der Anlass

Ende August 2026 wurde bekannt, dass die Technische Universität München der Klimastrategie der Europäischen Union im Verkehr eine erhebliche Fehlsteuerung vorwirft. Die Studie sollte in München vorgestellt werden.

Der Vorwurf im Kern: Die EU-Verordnung stuft Elektrofahrzeuge als emissionsfrei ein. Eine Auswertung von 19 Untersuchungen mit 47 Szenarien komme dagegen auf eine durchschnittliche Minderung von 41 Prozent gegenüber dem Verbrenner. Weniger CO&sub2; also, aber nicht null — während die Regulierung mit null rechnet.

Der Grund liegt in der Messstelle. Gemessen wird am Auspuff. Was bei Rohstoffgewinnung, Fahrzeug- und Batteriefertigung, im Betrieb und beim Recycling anfällt, bleibt außen vor — insbesondere das CO&sub2;, das in Stahl und Aluminium steckt, und der Strommix, mit dem gefertigt und geladen wird.

Ob die Zahlen im Einzelnen tragen, ist noch offen; dazu am Ende mehr. Der Vorgang selbst ist aber auch dann aufschlussreich, wenn man die Höhe der Minderung offenlässt.

II. Warum am Auspuff gemessen wird

Nicht aus Nachlässigkeit. Der Auspuff ist die einzige Stelle, an der man ein Fahrzeug prüfen kann, ohne die halbe Weltwirtschaft zu kennen.

Man stellt das Auto auf einen Prüfstand, lässt es einen festgelegten Zyklus fahren und misst, was hinten herauskommt. Das Ergebnis ist eindeutig, wiederholbar, von jedem Prüfinstitut nachvollziehbar und dem Hersteller unmittelbar zurechenbar. Es hat alle Eigenschaften, die eine Regulierung von einer Messgröße verlangt.

An dieser Stelle ist allerdings eine Einschränkung fällig, und sie ist gravierend.

Denn geprüft wird nicht das Fahrzeug, sondern sein Verhalten im Prüfzyklus. Und ein Zyklus ist erkennbar. Beim Dieselskandal, der 2015 in den Vereinigten Staaten aufflog und in der Folge einen erheblichen Teil der europäischen Hersteller betraf, erkannte die Motorsteuerung, dass ein Prüfstandlauf stattfand, und schaltete die Abgasreinigung in einen Zustand, den sie auf der Straße nicht hielt. Gemessen wurde korrekt. Nur wurde etwas gemessen, das im Betrieb nicht vorkam.

Damit gilt der Vorzug der Messstelle nur unter einer Bedingung: dass niemand das Fahrzeug darauf einstellt, die Messung zu bestehen. Sobald die Prüfung selbst zum Gegenstand der Entwicklung wird, misst sie nicht mehr die Sache, sondern die Anpassung an sie.

Die Antwort darauf war, nachträglich Messungen im wirklichen Fahrbetrieb einzuführen. Das ist die richtige Richtung — und zugleich ein Eingeständnis: Man musste die Messstelle korrigieren, weil sie zum Ziel geworden war. Genau davon handelt dieser Text, nur eine Ebene tiefer.

III. Definiert statt geschätzt

Und hier liegt der eigentliche Bruch, denn er wäre vermeidbar gewesen.

In der Technik ist es der Normalfall, Größen abzuschätzen, die sich nicht unmittelbar messen lassen. Man leitet sie aus messbaren Werten ab, gibt einen Bereich statt einer Zahl an, führt einen Sicherheitsbeiwert mit und schreibt die Annahmen dazu. Das Ergebnis ist unbefriedigend und trotzdem redlich, weil die Unsicherheit sichtbar bleibt. Wer damit weiterrechnet, weiß, worauf er sich stützt.

Eine solche Schätzung wäre auch hier möglich gewesen. Man hätte sagen können: Die Minderung liegt nach heutigem Kenntnisstand zwischen so und so viel Prozent, abhängig von Strommix, Laufleistung und Batterielebensdauer, und diese Spanne wird alle fünf Jahre überprüft.

Stattdessen wurde definiert. Und darin liegt der Unterschied. Eine Schätzung trägt ihre Toleranz mit sich und lädt dazu ein, sie zu verbessern. Eine Definition hat keine Toleranz. Sie ist nicht ungenau — sie ist gültig, bis jemand sie ändert. Aus einer offenen Frage wurde eine feste Größe, und zwar durch einen Rechtsakt, nicht durch eine Messung.

Man kann vermuten, dass das nicht nur bequem, sondern taktisch war. Eine ehrliche Bilanz hätte der Elektromobilität in einem frühen Stadium eine Angriffsfläche gegeben, die ihre Gegner genutzt hätten — und eine Technik, die noch nicht ausgereift ist, wird an ihren heutigen Zahlen gemessen und nicht an ihren künftigen. Ob das der Grund war, wissen wir nicht, und wir behaupten es nicht.

Wenn es aber der Grund war, folgt daraus etwas Unangenehmes: Dann war die Null keine Messgröße, sondern ein politisches Instrument. Dann müsste man sie auch so nennen — und könnte sie ändern, ohne dass ein Weltbild einstürzt.

IV. Warum die Untersuchung erst jetzt kommt

Ein Umstand am Vorgang verdient eigene Aufmerksamkeit, und er hat mit dem Inhalt der Studie nichts zu tun.

Die Frage ist alt. Lebenszyklusbilanzen für Fahrzeuge gibt es seit Jahrzehnten, ihre Methodik ist genormt, und dass in Batterie, Stahl und Aluminium erhebliche Mengen CO&sub2; stecken, war nie ein Geheimnis. An der Möglichkeit, das zu untersuchen, hat es nicht gelegen.

Neu ist der Zeitpunkt. Und der lässt sich beschreiben, ohne jemandem etwas zu unterstellen.

Vor einigen Jahren war die Richtungsentscheidung noch offen. Eine Untersuchung dieser Art wäre als Beitrag zu einer Grundsatzauseinandersetzung gelesen worden — und der Verfasser hätte sich, gleich was er schrieb, in einem Lager wiedergefunden. Heute ist die Entscheidung gefallen, die Investitionen sind getätigt, und gestritten wird nur noch über Überprüfungsklauseln und Fristen. Damit ist dieselbe Untersuchung von einem Angriff zu einem Beitrag geworden.

Auch die Wissenschaft hat einen Takt. Nicht weil jemand schwiege, sondern weil eine Untersuchung Mittel, Auftraggeber und ein Publikum braucht, und alle drei richten sich danach, ob die Frage gerade offen ist. Solange sie es nicht ist, findet die Arbeit keine Finanzierung, keinen Anlass und keine Leser.

Für den Befund dieses Textes heißt das: Die Kennzahl war nicht nur gesetzt. Sie hat auch die Prüfung ihrer selbst eine Zeit lang unattraktiv gemacht.

V. Was eine Kennzahl mit der Anstrengung macht

Eine Kennzahl misst nicht nur. Sie lenkt.

Sobald am Auspuff gemessen wird, lohnt sich jede Verbesserung an dieser Stelle — und keine anderswo. Ein Hersteller, der seinen Stahl emissionsärmer bezieht, hat davon in keiner Rechnung etwas. Wer die Zellfertigung an einen Ort mit sauberem Strom verlegt, verbessert seine Bilanz nicht, weil diese Bilanz an dieser Stelle nicht geführt wird. Wer die Lebensdauer eines Fahrzeugs verdoppelt, hat den Herstellungsaufwand halbiert — und bekommt es nicht angerechnet.

Alle drei sind wirksame Beiträge. Alle drei sind unsichtbar.

Damit ist die Regulierung nicht nur ungenau. Sie hat die Richtung der Anstrengung verändert: Aufwand fließt dorthin, wo er gemessen wird. Das ist keine Umgehung und kein Betrug; es ist die vernünftige Reaktion auf die Regel, wie sie geschrieben ist.

Und daraus folgt der allgemeine Satz, um den es in diesem Text geht:

Eine Kennzahl, die an die Stelle des Ziels tritt, optimiert nicht das Ziel, sondern sich selbst.

VI. Warum das kein Einzelfall ist

Dasselbe Muster findet sich überall dort, wo etwas geregelt werden muss, das sich nicht unmittelbar messen lässt.

Der Werkzeugmaschinenbau kennt es an einer Stelle, die wir an anderer Stelle beschrieben haben: Die Dämpfung einer Maschine entsteht fast vollständig in den Fügestellen, aber messen lässt sich nur die Dämpfung des ganzen Systems. Wo die Werte fehlen, rechnet man mit dem, was man kennt — dem Werkstoff — und übersieht das, worauf es ankommt.

Der Rechtsstaat kennt es ebenfalls: Er würdigt, was in den Akten steht. Wer dokumentiert, ist im Vorteil gegenüber dem, der nur recht hatte.

In allen drei Fällen dieselbe Bauform. Das Verfahren erfasst, was Spuren hinterlässt — und was keine hinterlässt, wird behandelt, als gäbe es das nicht. Der Auspuff hinterlässt Spuren. Die Zellfabrik in Übersee nicht.

VII. Die Gegenrede

Ein Text, der bei der Kritik stehen bliebe, wäre unvollständig. Es gibt Gründe für die geltende Regelung, die man nennen muss.

Die Messbarkeit ist ein Wert für sich. Eine Regel, die sich nicht prüfen lässt, wird nicht befolgt. Eine Lebenszyklusbilanz, deren Systemgrenzen der Hersteller mitbestimmt, wäre eine Einladung zur Rechnung nach Bedarf. Wer daran zweifelt, muss nur an den Prüfzyklus denken: Schon eine vergleichsweise einfache Messung ließ sich unterlaufen. Eine Bilanz über eine weltweite Lieferkette, die niemand nachprüfen kann, wäre um ein Vielfaches anfälliger.

Der Strommix ändert sich. Ein Fahrzeug, das heute gebaut wird, fährt zehn oder fünfzehn Jahre. In dieser Zeit wird der Strom sauberer, mit dem es geladen wird. Wer nach heutigem Strommix rechnet, unterschätzt es systematisch — ein Verbrenner dagegen verbessert sich nicht, er verbrennt am letzten Tag dasselbe wie am ersten.

Und die Regelungsebene ist eine andere. Emissionen aus Stahl, Aluminium und Strom sind nicht ungeregelt; sie fallen unter den Emissionshandel und die Regeln der Erzeugerländer. Sie im Fahrzeugrecht ein zweites Mal zu erfassen, hieße doppelt zu zählen — und das Fahrzeugrecht mit einer Aufgabe zu belasten, für die es nicht gemacht ist.

Wer die Zurechnung ändern will, muss also sagen, wo sie stattdessen erfolgen soll. Sonst verschiebt er das Problem nur.

VIII. Was die Sache offenhält

Die Studie war zum Zeitpunkt dieses Textes nicht veröffentlicht. Bekannt war ein Bericht über einen Bericht.

Das ist kein Vorwurf an die Verfasser, sondern eine Feststellung über den Zustand der Debatte. Eine Zahl wie die 41 Prozent hängt vollständig an dem, was hineingerechnet wurde: an der Systemgrenze, am unterstellten Strommix, an der angenommenen Laufleistung, an der Batterielebensdauer. Je nach Wahl dieser Annahmen kommt eine deutlich andere Zahl heraus, und zwar in beide Richtungen. Ohne die Arbeit selbst lässt sich das nicht beurteilen.

Wir warten deshalb ab, bevor wir uns auf die Höhe stützen. Der strukturelle Befund steht davon unabhängig: Er hängt nicht daran, ob es 41 Prozent sind oder 60, sondern daran, dass die Regulierung mit 100 rechnet.

IX. Was daraus folgt

Nicht, dass die Elektromobilität ein Irrweg wäre — das sagt auch die Studie nicht; sie bescheinigt ihr eine erhebliche Minderung.

Sondern zweierlei.

Wer eine Kennzahl setzt, entscheidet über die Richtung der Anstrengung. Das ist eine größere Macht als die, ein Ziel zu setzen, und sie wird meist von denen ausgeübt, die sich für Techniker halten. Die Wahl der Messstelle ist keine technische Frage, sondern die eigentliche politische.

Und eine Kennzahl, die zum Ziel geworden ist, lässt sich nicht mehr korrigieren, ohne dass jemand Wortbruch begeht. Wer heute erklärte, das emissionsfreie Fahrzeug sei nie emissionsfrei gewesen, müsste erklären, warum daran fünfzehn Jahre lang eine Industriepolitik gehangen hat. Deshalb werden solche Größen selten geändert, sondern ergänzt, gedehnt und mit Ausnahmen versehen, bis sie nichts mehr aussagen.

Das ist der Punkt, an dem sich entscheidet, ob eine Regelsetzung lernfähig ist: ob sie ihre eigene Messgröße noch für vorläufig hält.