Die Deutsche Bahn — negative Weltspitze

1Eingang

Die Bezeichnung negative Weltspitze ist nicht polemisch. Sie ist die nüchterne Beschreibung einer messbaren Lage. Unter den großen Bahnsystemen der entwickelten Industriestaaten — Schweiz, Japan, Frankreich, Italien, Spanien, Österreich, Niederlande, Belgien, Schweden, Großbritannien, Südkorea, Taiwan, China — ist die Deutsche Bahn das schlechteste. Sie wird nur unterboten von einzelnen Spezialfällen wie Amtrak in den USA, das auf fremden Gleisen fährt und nie ein nationales Hochleistungsnetz war, oder Eurostar, das ein einzelner grenzüberschreitender Operator ohne eigenes Netz ist. Im Vergleich der nationalen Bahnsysteme vergleichbarer Bedeutung steht die DB an der untersten Stelle. An der Spitze. Aber von unten.

Dieses Arbeitspapier untersucht die Lage in zwei Schichten. Die universelle Schicht beschreibt, was an der Krise megamaschinenspezifisch ist — also was in jedem entwickelten Bahnsystem der Welt unter den Bedingungen der spätmodernen Großtechnik auftreten könnte. Die nationale Schicht beschreibt, was spezifisch deutsch ist — also was andere Länder vermieden haben oder anders durchlaufen. Die These ist, dass weder die universelle noch die nationale Schicht allein die negative Weltspitze erklären. Es ist die Kombination beider, die das Ergebnis produziert.

Damit ist die Bahn das paradigmatische empirische Beispiel der drei vorhergehenden Arbeitspapiere dieser Reihe — Das Ende einer Verwaltungsform, Der kleinste gemeinsame Nenner, Der Homo Economicus. Die Bahn zeigt alle drei Diagnosen gleichzeitig, an einem konkreten Gegenstand. Sie ist nicht ein Fall, sondern der Fall, in dem die strukturellen Krisen der deutschen Spätmoderne lesbar werden.

2Die Fakten

Die Pünktlichkeit des DB-Fernverkehrs entwickelt sich seit 2015 in einer einsinnigen Bewegung nach unten. Eine kurze Übersicht:

Die DB definiert einen Zug als pünktlich, wenn er mit weniger als sechs Minuten Verspätung am Halt eintrifft. Die Schweizer SBB definiert dieselbe Größe bei drei Minuten und erreicht damit etwa zweiundneunzig Prozent. Die japanische Shinkansen-Bahn definiert sie bei einer Minute und erreicht eine durchschnittliche Verspätung von achtzehn Sekunden über das Jahr. Bei einem fairen Vergleich mit Schweizer Maßstab läge die DB-Pünktlichkeit nicht bei sechzig, sondern bei etwa vierundvierzig Prozent.

Die Substanz, auf der die Bahn operiert, ist in vergleichbar schlechtem Zustand. Aus dem Netzzustandsbericht der DB InfraGO für 2025:

Die Aussage des Konzerns selbst, ausgesprochen von DB-Chefin Evelyn Palla bei der Veröffentlichung des Netzzustandsberichts 2025: Die Trendwende haben wir noch nicht geschafft. Viele Anlagen und Bahnhöfe sind weiter in keinem guten Zustand. Aus dem Mund einer Vorstandsvorsitzenden ist das eine bemerkenswert deutliche Selbstdiagnose. Sie sagt nicht, die Bahn werde besser. Sie sagt, die Bahn werde nicht mehr schlechter. Das ist die Botschaft eines Unternehmens, das seine Bezugsgrößen nach unten verschoben hat.

Die jährliche Investitionssumme von zwanzig Milliarden Euro reicht laut Aussage der InfraGO-Spitze gerade aus, damit der Sanierungsstau nicht weiter anwächst. Um ihn abzubauen, wäre nach den vorhandenen Schätzungen das Doppelte über zwanzig Jahre nötig. Die Stellwerks-Technik ist in der Note 4,02 — also auf dem Niveau des deutschen Schulnoten-Bewertungssystems im Bereich mangelhaft. Jedes zweite Stellwerk ist erneuerungsbedürftig.

3Was megamaschinenspezifisch ist

Erstens — die zeitliche Asymmetrie. Eine Bahninfrastruktur wird über Jahrzehnte aufgebaut und zehrt sich über Jahrzehnte ab. Schäden treten mit Verzögerung von dreißig bis vierzig Jahren auf. Eine Brücke, die in den siebziger Jahren errichtet wurde, versagt in den 2010ern. Die Verantwortlichen für den Bau sind längst weg, wenn die Versagensbilanz kommt. Die Megamaschine kennt keine Akteure, die für ihre Folgen geradestehen müssen — die Verursacher sind pensioniert, die Auftraggeber sind verstorben, die Strukturen sind umbenannt. Das ist universell, nicht deutsch.

Zweitens — Optimierung gegen die Substanz. Wo Großtechnik unter ökonomischem Druck steht, wird die messbare Größe optimiert (Gewinn, Quartalsergebnis, Aktienkurs, EBIT) und die unmessbare verzehrt (Substanz, Zustand, Reserven, Lebensdauer). Die britische Railtrack der neunziger Jahre, Amtrak seit der Liberalisierung, die französische SNCF in ihren Profitorientierungsphasen, die japanische JR nach der Privatisierung — überall dasselbe Muster. Der Homo Economicus, dem das vorhergehende Arbeitspapier gewidmet war, optimiert die Bahn, und die Bahn verliert dabei ihre Voraussetzungen. Was nicht in der Zielfunktion stand, fällt aus dem Sichtfeld. Substanz steht nicht in der Zielfunktion. Substanz fällt aus dem Sichtfeld.

Dritter Punkt — Vetospieler-Verflechtung. Eine Bahn hat in jedem entwickelten Staat ein dichtes Geflecht aus Bund, Ländern oder Regionen, EU, Gewerkschaften, Bahnindustrie, kommunalen Trägern, Verbänden, Fahrgastvertretungen, Anliegerinitiativen. Jede Reformrunde produziert den kleinsten gemeinsamen Nenner — also in der Regel die Beibehaltung der bestehenden Strukturen unter neuer Begrifflichkeit. Auch das ist nicht deutsch. Italien, Frankreich, Großbritannien haben ihre eigenen Vetospieler. Sie führen überall zur Verlangsamung von Reform.

Vierter Punkt — Komplexität jenseits der Steuerbarkeit. Eine moderne Bahn ist ein sozio-technisches System mit Millionen Komponenten, kontinuierlicher Anpassung, vielen Schnittstellen. Sie ist nicht zentral plan- und steuerbar. Niemand hat das ganze Bild. Das ist Mumfords Megamaschinen-Befund: die Großstruktur kann ihre eigenen Funktionsbedingungen nicht überschauen. Auch das ist universell.

Diese vier Schichten würden in jedem Land eine Bahn-Krise produzieren. Sie tun es auch. Italien hatte zehn schwierige Jahre, Frankreich hat seine Strukturkonflikte, Großbritannien hat nach der Railtrack-Katastrophe von Hatfield 2000 das System neu ordnen müssen, Amtrak ist seit Jahrzehnten in einem Dauerproblem. Megamaschinen-Bahnen funktionieren nicht mehr ohne Krise. Das ist die Bedingung der Spätmoderne.

4Was typisch deutsch ist

Erstens — die Selbst-Reform-Unfähigkeit als Tugend. In Deutschland gilt Stabilität als Wert an sich. Wer eine Struktur radikal umbaut, gilt als unverantwortlich. Andere Länder sind reformfähiger, weil ihre politische Kultur Brüche zulässt. Die Italiener haben ihr Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut, indem sie die alte Bahn neben sich ließen und mit Italo eine private Konkurrenz und mit Frecciarossa eine modernisierte staatliche Struktur danebenstellten. Die Spanier haben mit AVE praktisch eine neue Bahn gebaut. Die Franzosen haben die SNCF mehrfach radikal restrukturiert. Deutschland hat 1994 eine Reform gemacht, die im Wesentlichen die alten Strukturen unter neuem Logo fortführte. Dann wurde 1999 zur Vorbereitung des nie vollzogenen Börsengangs umstrukturiert. Dann 2024 die InfraGO als bundeseigene Tochter gegründet — ein Konstrukt, das die Substanz der Bundesbahn unter anderem Namen wiederbelebt, ohne die strukturellen Probleme zu lösen. Bewegung ohne Veränderung. Das ist der spezifisch deutsche Modus.

Zweitens — der Föderalismus als Bremse. Sechzehn Bundesländer mit eigenen Verkehrsministerien, eigenen Aufgabenträgern für den Schienenpersonennahverkehr, eigenen Beziehungen zur DB, eigenen Bahnhofsprojekten, eigenen Strecken-Prioritäten. Jedes Land sichert sein eigenes Stück Netz, seine eigenen Regionalbahnverbindungen, seine eigenen Knoten. Die Bundespolitik muss durch sechzehn Vetoebenen verhandeln, bevor sie eine Strategie hat. Das ist die deutsche Spezifik — der Föderalismus als reformhemmende Struktur. Die Politikverflechtungs-Falle, die Fritz Scharpf 1976 beschrieben hat, ist in der deutschen Bahn-Variante besonders eng gespannt.

Dritter Punkt — die Erfolgsillusion. Deutschland hat Jahrzehnte erlebt, in denen die Bundesbahn tatsächlich Weltspitze war — von 1957 mit der Einführung des Trans-Europ-Express, über die Inter-City-Vernetzung der siebziger Jahre, bis in die achtziger mit der ICE-Entwicklung. Daraus entsteht die kollektive Vorstellung, das Modell funktioniere im Prinzip — es brauche nur etwas Pflege. Andere Länder waren entweder nie an der Spitze (USA, Italien vor den 2000ern) oder hatten ihre Spitze in anderen Epochen (Frankreich mit dem TGV ab 1981, der eine andere Sozialform brauchte). Die deutsche Erfolgserinnerung ist Reformhindernis, weil sie suggeriert, die alte Struktur sei nur etwas erschöpft. Sie ist nicht erschöpft, sondern obsolet.

Vierter Punkt — die Privatisierung mit halber Konsequenz. Die Bahnreform 1994 hat die DB in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und auf den Börsengang vorbereitet — den nie vollzogenen. Damit sitzt die DB seit über dreißig Jahren in einem Zwitterstadium. Sie ist nicht mehr Bundesbahn (mit dem Auftrag, Daseinsvorsorge zu garantieren), aber auch nicht echte Aktiengesellschaft (mit dem Druck eines Eigentümers, der Substanz fordert). Sie kombiniert die Nachteile beider Modelle: die Vetolastigkeit der staatlichen Struktur mit der Kurzfristlogik der börsenfähigen Aktiengesellschaft. Hartmut Mehdorn hat als Vorstandsvorsitzender von 1999 bis 2009 systematisch die Aufwendungen für Infrastruktur reduziert, um den Konzern börsenfertig zu machen. Andere Länder haben sich entschieden — Schweiz und Österreich blieben staatlich, Großbritannien privatisierte rabiat mit eigenen Katastrophen, Frankreich blieb mehrheitlich staatlich. Deutschland blieb in der Schwebe. Das ist die deutsche Spezifik der Bahnreform.

Fünfter Punkt — die Ingenieurkultur in der Defensive. Deutschland hatte die stärkste Eisenbahn-Ingenieurkultur der Welt. Sie wurde in den letzten dreißig Jahren durch Controller, Berater, Juristen, Vertriebsleute überlagert. Die Ingenieurslogik (Substanz, Lebensdauer, Verlässlichkeit, langfristige Planung) wurde durch die Management-Logik (Effizienz, Kennzahl, Berichtswesen, Quartalsbericht) verdrängt. Das passierte überall, aber in Deutschland mit dem zusätzlichen Verlustschmerz, dass eine genuine Ingenieurstradition begraben wurde. Andere Länder hatten diese Tradition nicht in derselben Form. Die schweizerische SBB hat ihre Ingenieurslogik bewahrt, weil dort die Kultur des Bahnbetriebs nie zur Management-Disziplin entwertet wurde.

Sechster Punkt — die Tabuisierung der Diagnose. Die deutsche Öffentlichkeit ringt sich erst jetzt langsam zu der Einsicht durch, dass die Bahn nicht reformiert, sondern strukturell ausgewechselt werden müsste. Der politische Diskurs bleibt im Reformvokabular. Sanierung, Modernisierung, Generalsanierung, Hochleistungsnetz, Korridorsanierung — alles Begriffe, die suggerieren, das bestehende System sei der Rahmen. Andere Länder haben ehrlicher diagnostiziert. Die Briten haben Railtrack 2002 aufgelöst und Network Rail gegründet. Die Niederländer haben sich für eine klare Trennung Netz/Betrieb entschieden. Deutschland hat 2024 die InfraGO gegründet — eine bundeseigene Tochter der DB AG. Das ist eine Verschiebung im selben Konstrukt, kein struktureller Bruch.

5Die spezifische Kombination

Andere Länder haben die Megamaschinen-Phänomene ohne deutsche Spezifik — etwa die USA mit ihrer schwachen Eisenbahn-Tradition. Andere Länder haben deutsche Spezifika ohne Bahn-Tragweite — etwa der lange deutsche Kohleausstieg oder die nie umgesetzte Steuerreform. Nur Deutschland kombiniert beide Schichten in dieser Tiefe an einem so zentralen Infrastruktursektor.

Die Megamaschinen-Logik allein würde eine normale Bahn-Krise produzieren — etwa wie in Italien Anfang der 2000er oder in Großbritannien nach Hatfield. Solche Krisen sind durchsetzbar; sie werden bearbeitet, neue Strukturen entstehen. Die deutsche Spezifik allein würde eine langsame Erosion produzieren — wie bei der Verwaltung, beim Schulsystem, beim Steuerrecht. Solche Erosionen kosten Substanz, aber sie führen nicht zur Spitzenposition am untersten Ende einer internationalen Tabelle.

Zusammen produzieren beide Schichten die negative Weltspitze. Eine Bahn, deren Verfall durch die Megamaschinen-Logik beschleunigt wird (Mehdorn-Periode, Börsengang-Vorbereitung, Substanzverzehr), gleichzeitig aber durch deutsche Reformunfähigkeit nicht korrigiert werden kann (sechzehn Länder-Vetos, Vermittlungsausschuss, Erfolgsillusion, Tabuisierung). Die Beschleunigung trifft auf die Bremse der Reformunfähigkeit. Das Ergebnis ist Statisierung mit gleichzeitigem Substanzverlust.

Es ist nicht überraschend, dass am Ende einer solchen Konstellation eine Bahn entsteht, die das Schlusslicht der entwickelten Welt bildet. Es wäre eher überraschend gewesen, wenn etwas anderes herausgekommen wäre.

6Anschluss an die Diagnose-Reihe

Die Bahn ist das deutlichste empirische Beispiel der drei vorhergehenden Arbeitspapiere dieser Reihe, weil sie alle drei Diagnosen zugleich zeigt.

Verwaltungsform. Die Bahn-Bürokratie ist die archetypische Verwaltung des zwanzigsten Jahrhunderts — schriftbasiert, hierarchisch, ressortgegliedert, territorialer Geltungsbereich, Stabilität der Regeln. Alle vier Voraussetzungen, die das erste Arbeitspapier benannt hat, sind in der Bahn nicht mehr gegeben oder werden faktisch unterlaufen. Die Schriftbasiertheit kollidiert mit Echtzeit-Disposition. Die Hierarchie kollidiert mit der Verteilung von Wissen über tausende Sachbearbeiter. Die Ressortgliederung (Fernverkehr, Regionalverkehr, Güter, Netz, Stationen) ist genau die Trennung, die im Versagensfall die Verantwortung verschleiert. Die Stabilität der Regeln ist durch laufende Restrukturierungen und Umbenennungen aufgelöst.

Kleinster gemeinsamer Nenner. Die Bahnreform 1994 war das paradigmatische Kompromissprodukt aus Bund, sechzehn Ländern, Gewerkschaften, Bahnindustrie, EU-Vorgaben. Sie hat die Strukturen gerade so weit verändert, dass alle Vetospieler zustimmen konnten — also fast nicht. Der nominelle Börsengang als gemeinsames Ziel verband Politik (die das Bundesvermögen verwerten wollte) und Konzernspitze (die die unternehmerische Freiheit wollte) und Gewerkschaften (denen die Tarifkontinuität versprochen wurde) und Bahnindustrie (die Aufträge erwartete). Niemand bekam, was er wollte. Alle bekamen das Mindeste, das niemand verhindern konnte. Das Ergebnis war eine Aktiengesellschaft ohne Aktionäre, eine Privatisierung ohne Privatisierung, eine Reform ohne Reform.

Homo Economicus. Die Mehdorn-Periode 1999–2009 war die offene Optimierung des Konzerngewinns gegen die Substanz. Investitionen in den Erhalt des Netzes wurden zurückgefahren, weil sie die Bilanz belasteten. Personal wurde abgebaut, weil es als Kostenposition erschien. Auslandsexpansion wurde betrieben (Arriva, Schenker), weil sie das Konzernportfolio verbreiterte und auf den Börsengang hin attraktiv machte. Was nicht in der börsenrelevanten Zielfunktion stand — die Substanz der deutschen Infrastruktur — fiel aus dem Blick. Das ist der Homo Economicus in Reinform: eine Optimierung, die ihre eigenen Voraussetzungen aufzehrt, ohne es zu bemerken. Mehdorn war kein böser Mann. Er war ein konsequenter Optimierer.

Die Bahn ist damit nicht ein zufälliger Fall, an dem die drei Diagnosen sich exemplifizieren lassen. Sie ist der Fall, in dem die drei Diagnosen sich gegenseitig verstärkt haben, über drei Jahrzehnte hinweg, bis das Ergebnis sich an der Tabelle der entwickelten Welt ablesen lässt — als Schlusslicht.

7Offene Fragen

Mehrere Fragen bleiben offen.

Erstens — wo geht die Reise hin? Die DB hat sich für 2029 ein Pünktlichkeitsziel von siebzig Prozent gesetzt. Selbst wenn das erreicht würde, wäre die DB damit noch immer unter dem heutigen Niveau jeder vergleichbaren westlichen Bahn. Das gewählte Ziel ist nicht die Rückkehr in die obere Hälfte der Tabelle. Es ist die Konsolidierung in der unteren. Das ist die offene Selbstdiagnose des Konzerns: er strebt die Stabilität an der unteren Tabellenposition an, nicht den Aufstieg.

Zweitens — was bricht zuerst? Wenn die negative Weltspitze über zehn Jahre Bestand hat, werden Folgen sichtbar werden, die heute noch im Hintergrund sind. Die Industrie hat begonnen, ihre Logistik anzupassen — mehr LKW, weniger Schiene. Die Pendler weichen aus, wo möglich, oder ziehen weg. Die Gewerkschaftsstruktur wird brüchig, weil ein erodierter Konzern keine starken Verhandlungsbasen mehr stellt. An welchem Punkt diese Folgen kumulieren, wann sie politisch sichtbar werden, ist offen.

Dritter Punkt — wer übernimmt, wenn die DB zerfällt? Es gibt erste Anzeichen, dass private und ausländische Akteure den deutschen Schienenmarkt erschließen — Flixtrain im Fernverkehr, internationale Konsortien in Regionalausschreibungen, niederländische und tschechische Operatoren auf einzelnen Strecken. Das ist kein Ersatz, aber es zeigt, dass die DB ihren Monopolanspruch nicht mehr aus eigener Kraft halten kann. Sie hält ihn nur, weil das Netz in ihrer Hand ist. Wenn das Netz strukturell aus der DB AG herausgelöst würde — was politisch immer wieder gefordert wird —, wäre der Anteil der DB am Markt nicht mehr selbstverständlich.

Viertens — was bleibt für die nächste Bahn? Wenn die DB in ihrer jetzigen Form keinen Aufstieg mehr leisten kann, dann ist die Frage, was an Substanz bewahrt werden kann, bis eine andere Form möglich wird. Die Ingenieurslogik, die Verkehrserfahrung, das Personal, die Streckenkenntnis — all das ist Substanz, die in einer zukünftigen Struktur weitergetragen werden müsste. Diese Frage wird heute nicht systematisch gestellt. Sie wird wichtiger werden.

Fünftens — was sagt dieser Fall über Deutschland insgesamt? Wenn ein Land das beste Bahnsystem der Welt in dreißig Jahren in das schlechteste der entwickelten Welt verwandelt, dann betrifft das nicht nur den Verkehrssektor. Es ist Symptom einer Selbstrelativierung, die die ganze Bundesrepublik betrifft. Was die Bahn vorgemacht hat, machen andere Sektoren nach — Energie, Bildung, Gesundheit, Verwaltung, Industrie. Die Bahn ist nur am weitesten fortgeschritten. Sie ist die Avantgarde des deutschen Niedergangs.

Der Befund negative Weltspitze ist nicht polemisch. Er ist sachlich. Er beschreibt, was eine Industriegesellschaft, die sich an der Tradition deutscher Ingenieurskunst orientiert, mit einem ihrer wichtigsten Großsysteme über drei Jahrzehnte gemacht hat. Sie hat es so vernachlässigt, fehlgesteuert, börsenfertig optimiert und durch interne Restrukturierungen zermürbt, dass am Ende eine Stellung an der Spitze einer internationalen Tabelle herauskommt — am unteren Ende. Das ist eine Spitzenleistung. Sie ist nicht von außen erzwungen worden. Sie ist das Ergebnis von Entscheidungen, die zuhause getroffen wurden.

Damit ist die Diagnose nicht hoffnungslos, sondern realistisch. Eine Bahn, die ihre Lage so eindeutig macht, lässt sich nicht mehr mit Reformvokabular umgehen. Was geschehen wird, wird strukturell sein, und es wird nicht aus der DB selbst kommen. Es wird kommen, wenn die Folgen so unübersehbar werden, dass die deutschen Vetospieler ihre Beweglichkeit verlieren. Das wird nicht schön sein. Aber es wird klar sein.