Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr

I. Sechs Ausweichbewegungen

Markus Lanz hat in den vergangenen Tagen den niedersächsischen Ministerpräsidenten Olaf Lies vor laufender Kamera in eine Aporie geredet, die als Momentaufnahme der deutschen Industriepolitik mehr leistet als jede Studie. Anlass war der Befund, dass Volkswagen plötzlich wieder Marktführer in China sei — mit Autos, die in Hefei entwickelt, in chinesischen Werken gebaut und für den dortigen Markt gemacht werden. Lies, als Vertreter des Landes Niedersachsen seit dem 20. Mai 2025 im Aufsichtsrat der Volkswagen AG, sollte erklären, was dieser Erfolg für Deutschland bedeutet. Neben ihm saßen Jörg Wuttke, langjähriger Präsident der EU-Handelskammer in Peking, sowie die Journalisten Kerstin Münstermann von der Rheinischen Post und Frederik Pleitgen von CNN. Münstermann stellte mehrfach die einzige Frage, die in dieser Lage zählt: Was hat der deutsche Wähler davon?

Lies antwortete präzise. Er sagte, die Wertschöpfung wandere nach China — Planung, Entwicklung, das ganze Thema auch Research, der mittlerweile wirklich Grundlagenforschung ist. Er sagte, die Versteuerung finde dort statt. Er sagte, sein Vorschlag laufe darauf hinaus, in China entwickelte Modelle in Europa zu lokalisieren — also die Endmontage hierher zu holen, mit Komponenten, die aus China kommen. Münstermann hielt dagegen: Wir subventionieren hier dann Autokonzerne, die dort Autos entwickeln. Sie zog die ungarische Parallele — BYD in Ungarn, von Orbán mit Steuergeld hofiert; VW würde das Spiel mit anderen Vorzeichen weitertreiben. Der deutsche Steuerzahler würde am Ende mit seinen Abgaben den Verlust seines eigenen Arbeitsplatzes mitfinanzieren.

An dieser Stelle setzte das Mäandern ein. Lanz und Münstermann drängten sechsmal nach mit der einfachen Frage, ob die Deutschen mehr arbeiten müssten, wenn der Standort gerettet werden solle. Lies wich sechsmal aus. Er sagte wir müssen produktiver werden. Er sagte wir müssen erfolgreicher sein. Er sagte wir müssen ein Zielbild beschreiben. Er sagte wir müssen wieder Lust haben, erfolgreich zu sein. Er sagte wir müssen uns wieder unterhaken. Er sagte wir müssen erklären, wofür. Sechs Sätze, die keine Antwort sind. Lanz, der das Format kennt, kommentierte irgendwann: Sie geben hier gerade den Therapeuten. Lies lachte. Aber er antwortete nicht.

Das ist nicht Inkompetenz. Olaf Lies ist gelernter Funkelektroniker, hat in Wilhelmshaven Elektrotechnik studiert, zwei Jahre als Entwicklungsingenieur am Institut für technisch wissenschaftliche Innovation gearbeitet, danach an der Fachhochschule Oldenburg-Ostfriesland-Wilhelmshaven mit Schwerpunkten Elektrotechnik, Photovoltaik und Informatik. Er ist näher an der industriellen Realität als die meisten deutschen Spitzenpolitiker. Sein Mäandern ist nicht Unwissenheit. Es ist die einzig mögliche Bewegung eines Mannes, der gleichzeitig zwei Loyalitäten erfüllen muss, die in dieser Lage nicht mehr vereinbar sind. Als Ministerpräsident vertritt er das Land Niedersachsen mit seinen rund 130.000 VW-Beschäftigten am Standort Wolfsburg und seinen Wählern. Als Aufsichtsrat vertritt er das Aktionärsinteresse eines Konzerns, dessen Strategie darin besteht, die Wertschöpfung dorthin zu verlagern, wo sie billiger ist. Beide Rollen gleichzeitig zu vertreten bedeutet, die Wahrheit nicht aussprechen zu können. Lies tut, was bleibt: Er redet so lange im Kreis, bis das nächste Thema kommt.

II. Vierzig Jahre Symbiose

Um zu verstehen, warum Lies in dieser Lage ist, muss man vierzig Jahre zurückgehen. In den achtziger Jahren begann die deutsche Automobilindustrie eine Symbiose mit der Politik, die ihresgleichen sucht. Helmut Kohl prägte 1985 die Formel Autoland Deutschland; sie blieb die ganze Bundesrepublik hindurch in Gebrauch. Gerhard Schröder, vor seiner Kanzlerschaft Ministerpräsident Niedersachsens und Mitglied im VW-Aufsichtsrat, ließ sich von der Presse Genosse der Bosse nennen und bekannte sich offen dazu. Angela Merkel intervenierte 2013 persönlich in Brüssel, um schärfere CO2-Grenzwerte für deutsche Premium-Hersteller zu verhindern — eine Episode, die Lex BMW getauft wurde, weil sie unmittelbar nach einer Großspende von Susanne Klatten und Stefan Quandt an die CDU stattfand. Olaf Scholz nahm noch als Bundeskanzler an Hauptversammlungen teil; sein Wirtschaftsminister Robert Habeck flog 2024 mit einer Konzerndelegation nach Peking.

Die Drehtür zwischen Politik und Konzernspitzen funktionierte in beide Richtungen, mit einer Geschwindigkeit, die jede Compliance-Vorschrift zur Farce machte. Matthias Wissmann, von 1993 bis 1998 Bundesverkehrsminister unter Kohl, wurde 2007 Präsident des Verbands der Automobilindustrie und blieb es bis 2018 — elf Jahre lang Cheflobbyist genau jener Branche, deren Politik er als Minister gestaltet hatte. Eckart von Klaeden, von 2009 bis 2013 Staatsminister im Kanzleramt unter Merkel, wechselte unmittelbar nach Ende seiner Amtszeit zur Daimler AG als Cheflobbyist; die Bundesanwaltschaft ermittelte wegen möglicher Vorteilsannahme, das Verfahren wurde eingestellt. Sigmar Gabriel, bis 2017 Vizekanzler und Außenminister, ging in den Aufsichtsrat der Deutschen Bank und in den Beirat von Siemens Energy. Joschka Fischer, ehemaliger Außenminister der Grünen, beriet BMW. Ronald Pofalla, vormals Kanzleramtschef unter Merkel, wechselte zur Deutschen Bahn. Die Liste ließe sich für jede einzelne Legislaturperiode fortsetzen. Sie ist kein Skandal, weil sie nicht skandalisierbar ist — sie ist die Regel.

In dieser Konstellation verschwand die analytische Distanz zwischen Staat und Konzernen. Industriepolitik bedeutete OEM-Politik. Was VW, BMW, Mercedes, Audi und ihre wichtigsten Zulieferer brauchten, wurde geliefert: Steuererleichterungen, Forschungsförderung, Diesel-Privileg, Pendlerpauschale, Abwrackprämie, Industriestrompreis, E-Auto-Kaufprämie, KfW-Kredite für Werksumrüstungen. Die Konzerne wiederum lieferten, was die Politik brauchte: Arbeitsplätze, Wahlkampfspenden, eine Erzählung deutscher Stärke, mit der sich Bundeskanzler in der Welt blicken lassen konnten. Die Symbiose funktionierte, solange die deutschen Konzerne wirtschaftlich oben waren.

Wie sich diese Symbiose im laufenden Betrieb darstellt, hat Gabor Steingart im Januar 2026 mit einem Satz beschrieben, der entlarvender ist, als sein Verfasser ahnt: Das Kanzleramt hat seit jeher eine unsichtbare Katzenklappe. Wer den Code kennt, kommt rein. Wer den Code hat, sind die DAX-Vorstände. Ihre Funktion bei diesen Besuchen ist nach Steingarts eigener Beschreibung nicht, unbequeme Wahrheiten auszusprechen, sondern den Kanzler emotional zu stabilisieren. Die Wirtschaftselite als therapeutische Intervention; der CEO als Kuschelkatze; das Kanzleramt als Wellness-Oase für verunsicherte Regierungschefs. Wenn diese Beschreibung stimmt — und sie kommt nicht aus einer feindseligen Quelle, sondern aus dem Apparat selbst —, dann ist die Funktion dieser Treffen nicht Beratung, sondern gegenseitige Versicherung, dass alles in Ordnung sei. Das ist nicht Symbiose im klassischen Sinn. Das ist Komplizenschaft.

III. Was sie in diesen Jahrzehnten wirklich innovierten

Die deutschen OEMs waren in dieser Zeit nicht innovativ in dem Sinn, in dem das Wort einmal gemeint war. Sie haben keine neuen Antriebsformen entwickelt — als die Tesla-Welle ab 2008 anrollte, brauchten sie ein Jahrzehnt, um darauf überhaupt programmatisch zu reagieren. Sie haben keine grundlegend neuen Materialien hervorgebracht, keine eigenständige Batterietechnologie aufgebaut, keine eigene Halbleiter-Industrie gestützt, keine eigene Sensor- und Lidarproduktion ermöglicht, keine eigene Software-Plattform für vernetzte Fahrzeuge geschaffen, die mit den amerikanischen oder chinesischen Lösungen mithalten könnte. Was sie konnten, war Maschinenbau auf höchstem Niveau — die Perfektion bestehender Verbrennertechnik, die Optimierung von Karosserie-Spaltmaßen auf Tausendstel Millimeter, die Verfeinerung der Diesel-Effizienz. Es war eine Kultur der Inkrementalität, getarnt als Spitzentechnologie.

Wo echte Innovation behauptet wurde, war oft Betrug im Spiel. Im September 2015 kam heraus, dass Volkswagen jahrelang Abschaltsoftware in seine Dieselmotoren eingebaut hatte, die auf dem Prüfstand andere Werte produzierte als im Straßenverkehr. Elf Millionen Fahrzeuge weltweit waren betroffen. VW musste in den USA über 25 Milliarden US-Dollar an Strafen und Entschädigungen zahlen, in Deutschland kamen zivilrechtliche Verfahren über etwa zehn Milliarden Euro hinzu. Daimler folgte mit ähnlichen Befunden — 870 Millionen Euro Bußgeld 2019, Rückrufaktionen für über drei Millionen Fahrzeuge. BMW wurde 2022 vom Kraftfahrt-Bundesamt zur Nachbesserung gezwungen. Was die Industrie als ihre Innovationen der zweitausender Jahre vorgestellt hatte, waren in nicht unerheblichen Teilen Manipulationssoftware-Lösungen. Sie haben nicht die Realität verändert. Sie haben die Messung der Realität verändert.

Die innovative Basis, die jedes Industrieland trägt, haben sie nicht aufgebaut, sondern systematisch geschwächt. Über drei Jahrzehnte haben die OEMs ein Zulieferer-System aufgebaut, das ihre eigenen Lieferanten zur Übernahme der Entwicklungskosten zwang. Wer als mittelständischer Innovator eine neue Verfahrenstechnik vorstellte, musste sie dem OEM zur Begutachtung vorlegen. Der OEM prüfte, ließ Muster fertigen, oft ohne Vergütung, und entschied. Was der OEM brauchte, nahm er — zu Lizenzbedingungen, die dem Erfinder einen Bruchteil dessen ließen, was ihm bei eigener Marktverwertung geblieben wäre. Was der OEM nicht brauchte, blieb beim Erfinder, der die Entwicklungskosten allein getragen hatte. Über vierzig Jahre hat dieser Mechanismus die deutsche Erfinderbasis ausgedünnt: 1990 kamen rund 25 Prozent der Patentanmeldungen aus der freien Erfinder- und Mittelstandsschicht, heute weniger als 4 Prozent. Die OEMs haben sich selbst die Quellen abgegraben, aus denen das Neue kommt. Es war kurzfristig profitabel und langfristig selbstmörderisch. Heute, da die Quellen versiegt sind, müssen sie das Neue dort beschaffen, wo noch innoviert wird — und das ist nicht mehr Deutschland.

IV. Der große Transfer

Der Markt, der die Substanz heute liefert, ist China. Und genau dorthin haben die deutschen Konzerne in den letzten zwei Jahrzehnten transferiert, was andere geschaffen und sie sich angeeignet hatten. Volkswagen ist seit 1984 in China präsent, hat über vierzig Jahre dort Hunderte von Milliarden Euro verdient — und im November 2025 mit dem VCTC in Hefei seine erste vollwertige Forschungs- und Entwicklungsbasis außerhalb Deutschlands eröffnet, mit Entwicklungszyklen von 24 bis 30 Monaten statt der zu Hause üblichen 48. Wuttke beschrieb es bei Lanz präzise: Sie haben ja bei XPeng eingekauft, machen das Chassis mit den Chinesen, machen die ganzen Digitallösungen mit Huawei, mit Alibaba, mit Baidu — alles chinesisch. BMW betreibt sein größtes Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands in Shanghai. Mercedes-Chef Ola Källenius erklärte 2024 öffentlich: I am Chinese. Bosch unterhält 34 Werke und 26 Technikzentren in China, mit über zehntausend F&E-Mitarbeitern dort. BASF baut in Guangdong einen Komplex für zehn Milliarden Euro, während er in Ludwigshafen 2.600 Stellen abbaut. ZF, Continental, Schaeffler folgen demselben Muster. Die Daten des Instituts der deutschen Wirtschaft von Januar 2026 dokumentieren die Größenordnung: 2025 flossen sieben Milliarden Euro deutscher Direktinvestitionen nach China plus weitere zwölf Milliarden aus reinvestierten lokalen Gewinnen — die höchste Summe seit fünf Jahren, ein Plus von fünfzig Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das Know-how, das über Jahrzehnte transferiert wurde, war nicht das der Konzerne. Es ist das einer ganzen Industriegeschichte: das Know-how der Werkzeugmaschinenhersteller, die Deutschland einmal zur Werkstatt der Welt machten und heute verschwunden, ins Ausland verkauft sind oder ums Überleben kämpfen; das Know-how der Zulieferer, die Generationen von Ingenieuren ausgebildet haben; das Know-how der mittelständischen Erfinder, deren Patente die OEMs zu Konzern-Konditionen erworben haben; das Know-how, das mit deutschen Steuermitteln über Bundes- und EU-Förderprogramme, Fraunhofer-Institute, Universitäten und Forschungseinrichtungen finanziert wurde. Alles wandert. Die Konzerne nennen es Globalisierung. Es ist Extraktion.

Dass dieser Vorgang nicht abstrakt bleibt, zeigt ein einzelnes Foto vom 3. März 2026. Ein Konferenzraum in China. Vier Männer am Tisch, rote Vertragsmappen, Händedruck — die strategische Kooperation zwischen Schaeffler und dem chinesischen Roboterhersteller Leju Robotics wird unterzeichnet. Vier Männer, alle vier Chinesen: Zhendong Ke und Hao Gao von Leju, Haitian Sun und Yilin Zhang von Schaeffler. Zwei davon stehen auf der Gehaltsliste eines deutschen Konzerns aus Herzogenaurach. Die Pressemitteilung listet auf, was Schaeffler in die Partnerschaft einbringt — Wälzlager, Gewindetriebe, Präzisionsgetriebe, Elektromotoren, Sensoren, Batteriemanagement, Metallbearbeitungs-Knowhow, 3D-Druck-Technologie: das vollständige Inventar von hundert Jahren deutscher Präzisionstechnik. Was Leju einbringt, formuliert die Pressemitteilung als Einblicke in Forschung und Entwicklung. Drei Monate zuvor hatte Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld auf einer Bühne den humanoiden Roboter Unitree G1 aus China gezeigt und gesagt: Da ist nicht wirklich was von uns drin. Wir haben ihn gekauft, um zu verstehen, wie er funktioniert. Drei Monate später hat er das Verstehen-Wollen in einen Vertrag verwandelt, der das eigene Knowhow nach China gibt — vorbei am deutschen Start-up Neura Robotics in Metzingen, das genau diese Komponenten gesucht hätte. Was hier geschieht, hat in der chinesischen Industriepolitik einen offiziellen Namen: 引进消化吸收再创新 — Einführen, Verdauen, Absorbieren, Neu-Innovieren. Es steht seit 2006 im Mittel- und Langfristplan für wissenschaftliche und technologische Entwicklung der Volksrepublik. Die Deutschen lesen ihn nicht. Sie unterschreiben.

Was die Konzerne mit den Gewinnen aus diesem Transfer gemacht haben, ist die zweite Pointe. Sie haben sie nicht reinvestiert in den Aufbau einer neuen industriellen Basis in Deutschland. Sie haben einen erheblichen Teil davon intern verteilt — über quasi-sozialistische Strukturen, die eine Tarifaristokratie und einen aufgeblähten Verwaltungsapparat alimentierten — und über Dividenden, Aktienrückkäufe und Sonderausschüttungen an die Eigner extrahiert. Die Familien Quandt und Klatten haben zwischen 2010 und 2024 BMW-Dividenden in zweistelliger Milliardenhöhe erhalten. Die Familie Porsche-Piëch hat mit dem VW-Aktiensplit 2022 und den anschließenden Sonderzahlungen ähnliche Größenordnungen realisiert. Die Aktienrückkäufe der deutschen DAX-Konzerne lagen zwischen 2010 und 2020 in Summe bei über 80 Milliarden Euro — Geld, das nicht in Forschung floss, nicht in den Aufbau neuer Geschäftsfelder, nicht in die Sicherung des Standorts, sondern in die Beschönigung der Aktienkurse. Heute, da die internationale Konkurrenz die Konzerne überholt hat, stehen sie ohne Reserven da und greifen nach staatlicher Unterstützung. Die Privatisierung der Gewinne und die Sozialisierung der Risiken ist das Geschäftsmodell.

V. Die Endphase

Lies' Vorschlag bei Lanz war, in China entwickelte Modelle in Europa zu lokalisieren. Das Wort klingt harmlos, beschreibt aber den Endpunkt einer Bewegung, die seit vierzig Jahren läuft. Lokalisieren heißt: Endmontage in Wolfsburg, Komponenten aus China, Software aus China, Forschung aus China, Marge nach Wolfsburg, Marke Made in Germany auf dem Kofferraumdeckel. Es heißt die Konservierung der deutschen Werke als Schrauberhallen für drüben entwickelte Produkte. Es heißt die endgültige Konzentration der industriellen Substanz an einem Ort, der nicht Deutschland ist.

Die ehrliche Frage Münstermanns — was hat der deutsche Wähler davon? — kann Lies nicht beantworten, weil die ehrliche Antwort sein müsste: Nichts. Wenn die Wertschöpfung in China stattfindet, fließen die Steuern dorthin. Wenn die Forschung in China stattfindet, werden dort die Ingenieure ausgebildet, hier nicht mehr. Wenn die Zulieferer chinesisch werden — wie Wuttke es bei Lanz formulierte: Bosch und ZF und Continental, ihr müsst chinesischer werden — dann verschwinden hier die Arbeitsplätze, auf denen die Mittelschicht ruht. Die Lokalisierung, die Lies vorschwebt, würde diesen Prozess nicht aufhalten, sondern verlangsamen. Sie würde Wolfsburg noch zehn oder fünfzehn Jahre lebensfähig halten, mit immer weniger Beschäftigten, immer schmaleren Margen, immer geringerer Substanz. Das ist die Endphase. Lies weiß es. Wuttke weiß es. Münstermann weiß es. Lanz weiß es. Pleitgen weiß es. Aber keiner kann es so sagen, ohne sich aus dem Spiel zu nehmen.

Wuttkes Bemerkung bei Lanz, man müsse Trump fast dankbar sein, weil seine Politik chinesische Spitzentalente davon abhalte, in die USA zu gehen, und Deutschland davon profitieren könne — diese Bemerkung ist die nackteste Diagnose des Abends. Sie sagt: Die einzige Hoffnung der deutschen Industrie liegt im Versagen der amerikanischen Konkurrenz beim Anwerben chinesischer Ingenieure. Das ist die Position einer ehemaligen industriellen Großmacht, die nicht mehr selbst die Talente ausbildet, die sie braucht, und die hofft, dass andere noch schlechter wirtschaften als sie selbst. Es ist nicht der Zynismus eines Einzelnen. Es ist die nüchterne Aussage eines Mannes, der über zwanzig Jahre in Peking verbracht hat und die Lage von beiden Seiten kennt.

VI. Wer solche Freunde hat

Vierzig Jahre lang hat die deutsche Politik die OEMs als Freunde behandelt — als nationale Champions, als Beschäftigungsgarantie, als Erzählung deutscher industrieller Größe. Sie hat ihnen alles gegeben, was sie verlangten: Steuererleichterungen, Förderung, Standortsubventionen, regulatorische Rücksicht, Lobby-Zugang ohne Schranken, eine Drehtür zwischen Vorstandsetagen und Ministerien. Die OEMs haben dafür geliefert, was die Politik brauchte: Eine Erzählung. Eine Beschäftigungsstatistik. Wahlkampfspenden. Glanz auf internationalen Bühnen. In den letzten zwei Jahrzehnten haben dieselben Konzerne systematisch betrogen, ihre Forschung ins Ausland verlagert, die Erfinderbasis im eigenen Land ausgedünnt und die Gewinne aus diesem Transfer privatisiert. Heute, in der Endphase, kommen sie zurück zum deutschen Steuerzahler — über E-Auto-Prämien, über die Bitte um Lokalisierung, über staatlich geförderte Batteriewerke in Salzgitter — und finanzieren mit deutschem Geld den letzten Schritt der Verlagerung.

Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr. Kein chinesischer Konkurrent hätte die deutsche industrielle Substanz so wirksam zerstören können wie die deutschen OEMs selbst. Kein ausländischer Wettbewerber hat den deutschen Mittelstand so präzise ausgeblutet. Kein fremder Akteur hat die deutsche Erfinderschicht so methodisch zur Auflösung gebracht. Es waren die heimischen Champions, die mit dem freundlichsten Lächeln und der besten politischen Vernetzung das Land seiner industriellen Zukunft beraubt haben — und es ist Olaf Lies, ein Ministerpräsident und Aufsichtsrat in Doppelfunktion, der bei Markus Lanz versucht, diese Bilanz so zu erklären, dass es nach einer Strategie aussieht.

Was er nicht aussprechen kann, ist die zweite Hälfte des Sprichworts. Wenn die Freunde solche sind, bleibt nur eine Frage: Was tut man mit ihnen? Solange die Politik das nicht zu beantworten wagt, läuft die Endphase weiter — geräuschlos, mit Lokalisierung, mit Aufsichtsräten, die mäandern, mit Therapeutensprache statt Industriepolitik. Bis es nichts mehr zu lokalisieren gibt.