Die Wasserträger und ihr Ende

In vierzig Jahren haben die Entwicklungsdienstleister ungeheuer viel Wissen angesammelt. Kaum etwas davon gehört ihnen.

Wie die Wasserträger entstanden

Die großen deutschen Entwicklungsdienstleister sind fast alle in denselben zwei Jahrzehnten entstanden, und fast alle aus einem einzigen Kunden heraus. 1969 gründete Horst Eckard in Groß-Zimmern bei Darmstadt ein Konstruktionsbüro, aus dem EDAG wurde; erste Kunden waren Ford in Köln, dann BMW, ab 1973 VW. 1974 begann Harry Bertrandt in seinem Arbeitszimmer in Möglingen, nahe bei Daimler und Porsche. 1978 gründete der Aachener Motorenprofessor Franz Pischinger die FEV als Ausgründung seines Hochschulinstituts, 1983 entstand IAV als Ausgründung der TU Berlin. Schon älter sind AVL in Graz (1948) und Ricardo in England (1915).

Sie wuchsen, weil die Hersteller wuchsen, aber auch aus einem zweiten Grund, der mit Technik wenig zu tun hat. Ein Ingenieur im Haus eines Herstellers kostet nach Haustarif viel und ist kaum kündbar. Ein Ingenieur beim Dienstleister lässt sich per Werkvertrag hinzubuchen und wieder abbestellen. Die Dienstleister wurden so zur verlängerten Werkbank der Entwicklung und zugleich zu ihrem Puffer. Bertrandt hatte 1999 rund 2.400 Beschäftigte, 2013 über 10.000, 2023 über 14.000. EDAG wuchs von acht Mitarbeitern 1969 auf über 9.000.

Daraus entstand ein Dreieck mit klarer Rollenverteilung:

• Die Hersteller behielten, was die Marke ausmacht: Konzept, Design, Fahrverhalten, die Integration aller Teile und die Freigabe. Bei den Premiumherstellern gehörte lange auch der Motor dazu. Eigene große Entwicklungen gab es durchaus, vom TDI-Diesel und dem Allradantrieb bei Audi bis zur Ventilsteuerung bei BMW.
• Die großen Zulieferer wie Bosch, Continental, ZF und Schaeffler entwickelten ganze Systeme selbst, von der Einspritzung über die Bremsregelung bis zum Getriebe, und lieferten sie oft als geschlossene Einheit mit Software, in die der Hersteller nicht hineinsah.
• Die Dienstleister übernahmen die stundenintensive Arbeit dazwischen: Detailkonstruktion, Berechnung, Versuch, Prüfstand und vor allem die Abstimmung der Motorsteuerung auf Verbrauch und Abgas. Dazu kamen ganze Modellableger wie Cabrios oder Kombis, die fast vollständig außer Haus entstanden.

Mit der Zeit wanderte das Neue immer mehr zu den Zulieferern, und die Hersteller wurden zu Integratoren, die fremde Systeme zusammenfügen und eine Marke verkaufen. Am teuersten wurde das bei der Software. Weil die Steuergeräte als geschlossene Einheiten eingekauft wurden, besaßen die Hersteller das Wissen über die Software ihrer eigenen Autos nicht, und als sie es nachholen wollten, wurde daraus bei VW das Desaster der Softwaretochter Cariad.

Wie nah die Wasserträger ihren Herren standen, zeigte der Abgasskandal. IAV, zur Hälfte im Besitz von VW, bekannte sich im Dezember 2018 vor einem US-Gericht schuldig, mit VW die Software entwickelt zu haben, die die Abgasprüfung erkannte und außerhalb davon die Abgasreinigung zurückfuhr. Die Strafe betrug 35 Millionen Dollar, bemessen an dem, was IAV zahlen konnte, ohne unterzugehen. Ein Dienstleister, der von einem Kunden lebt und diesem Kunden gehört, sagt nicht Nein.

Die Lage 2026

Nach Schätzung des VDA arbeiteten 2019 bis zu 90.000 Menschen bei deutschen Entwicklungsdienstleistern, heute sind es noch 50.000 bis 60.000. Die einzelnen Fälle:

Die Gewerkschaft IG Metall berichtet von Ausschreibungen, aus denen sich Stundensätze von etwa 11 Euro ergeben. Ein Ingenieur wird zum Preis einer Hilfskraft angefragt.

Die Ursachen liegen alle außerhalb der Dienstleister:

• Die Hersteller kürzen ihre Entwicklungsbudgets und holen die verbleibende Arbeit ins eigene Haus, um ihre eigenen, kaum kündbaren Ingenieure auszulasten. Der Puffer wird als Erstes abgebaut, dafür war er da.
• Die Entwicklung wandert dorthin, wo verkauft wird, vor allem nach China, und dorthin, wo Ingenieure billig sind, nach Indien und Osteuropa.
• Die chinesischen Hersteller entwickeln ein Auto in etwa zwei Jahren mit eigenen Ingenieuren. Westliche Dienstleister brauchen sie dafür kaum.
• Projekte werden kurzfristig gesteuert, teils an Verkaufszahlen gekoppelt, und brechen ebenso kurzfristig ab.

Wurden die Dienstleister überrascht? Nicht von der Technik. Die Elektromobilität hatten sie früh im Blick, FEV baute Labore für elektrische Antriebe, als viele Hersteller noch zögerten. Überrollt wurden sie trotzdem, weil sie nur entwickeln konnten, wofür jemand bezahlte. Wer Stunden verkauft, hat keine eigene Agenda. Er folgt dem Budget, und wenn das Budget verschwindet, verschwindet die Arbeit.

Was übrig bleibt

Fast alle Dienstleister antworten auf die Krise mit denselben drei Schritten: schrumpfen, ins Ausland verlagern und neue Branchen suchen. Am häufigsten genannt wird die Rüstung, daneben Energie, Luftfahrt, Bahn und Medizintechnik. Das ist keine Wandlung, sondern ein Wechsel des Abnehmers. Wer bisher für Wolfsburg Stunden abgerechnet hat, rechnet sie künftig für Koblenz ab, das Beschaffungsamt der Bundeswehr. Das Geschäftsmodell bleibt dasselbe, und damit auch die Abhängigkeit.

Was sich abzeichnet, sind drei Gruppen:

1. Die Großen gehen in IT- und Beratungskonzernen auf. Das ist längst im Gang: Capgemini kaufte 2020 Altran, aus AKKA und Modis wurde 2022 Akkodis im Adecco-Konzern, und für den IAV-Anteil von VW wird Accenture genannt. Ingenieurarbeit wird dort ein Posten neben Software und Beratung.
2. Einige wenige behaupten sich in Nischen, in denen Wissen und Ausrüstung schwer zu verlagern sind: Prüfstände und Versuch, Absicherung und Zulassung, Software für Steuergeräte, bestimmte Rüstungsfelder. Sie werden kleiner, aber stabiler.
3. Der Rest wird zum Personalvermittler oder verschwindet. Bei Stundensätzen, wie sie die IG Metall beschreibt, ist ein deutscher Ingenieur nicht zu halten.

Dabei muss man zwei Sorten von Dienstleistern unterscheiden. Die einen verkaufen Projekte: IAV, Bertrandt, EDAG oder FEV übernehmen eine Entwicklungsaufgabe und haben dafür Prüfstände, Labore und Werkstätten. Die anderen verkaufen vor allem Menschen. Ferchau in Gummersbach etwa hat rund 8.700 Beschäftigte und ein Netz von etwa 43.000 Freiberuflern und vermittelt Ingenieure per Arbeitnehmerüberlassung, Werkvertrag oder direkt; ähnlich arbeiten Brunel oder Hays. Ihr Ingenieur sitzt beim Hersteller oder beim Projektdienstleister und füllt dort Lücken. Sie sind der Puffer unter dem Puffer. Paradoxerweise kommen sie oft besser durch die Krise, gerade weil sie nichts besitzen: Kein Prüfstand steht leer, und wer gestern für einen Autohersteller gearbeitet hat, sitzt morgen beim Pharma- oder Rüstungsunternehmen. Den Preis zahlen die Ingenieure, mit kürzeren Einsätzen und sinkenden Stundensätzen. Und es entsteht nichts, was bleibt. Früher waren solche Vermittler auch ein Sprungbrett in eine feste Stelle beim Hersteller; laut VDI gelingt das kaum noch.

Ein Unterschied zwischen den Fällen ist auffällig: Wem eine Firma gehört, entscheidet über ihren Spielraum. FEV gehört einer Familie und konnte früh und auf eigene Rechnung umbauen. IAV gehört zur Hälfte VW und muss abwarten, was der Konzern mit ihr vorhat, bis hin zum Verkauf. Beide entstanden aus einer Hochschule, beide können dasselbe. Nicht das Können entscheidet, sondern der Besitzer.

Die tiefere Lehre ist eine andere. In vierzig Jahren haben die Dienstleister ungeheuer viel Wissen angesammelt, aber kaum etwas davon gehört ihnen. Die Patente, die Produkte und die Modelle gehören den Kunden. Übrig bleibt, was in den Köpfen der Mitarbeiter steckt, und die gehen, wenn die Aufträge gehen. In der nächsten Phase überlebt deshalb nicht der Größte, sondern der, der etwas besitzt: ein Verfahren, ein Produkt, eine Lizenz, ein Können, das sich nicht nach Indien verlagern lässt.

Besitz allein reicht allerdings nicht, wie ein Zulieferer zeigt, der alles hat, was den Dienstleistern fehlt. Brose in Coburg, ein Familienunternehmen mit rund 31.000 Beschäftigten und 7,7 Milliarden Euro Umsatz, baut die Mechanik in Türen und Sitzen und die Antriebe dafür, mit eigenen Produkten, eigenen Patenten und eigenen Werken. Trotzdem schrieb Brose 2024 Verlust, streicht bis Ende 2026 an den teuren Standorten fast jede vierte Stelle in Entwicklung und Verwaltung und verdient nach Worten des eigenen Chefs erst ein Zehntel dessen, was es bräuchte, um seine Investitionen selbst zu bezahlen. Der Grund: Fast alles geht an die Autoindustrie. Wer nur einen Abnehmer hat, steht unter dessen Preisdruck, ob er Stunden verkauft oder Fensterheber. Der Satz muss also genauer heißen: Überleben wird, wer etwas besitzt, das auch außerhalb seiner alten Branche gebraucht wird. Brose hat dafür wenigstens Werke und Produkte, mit denen es neue Kunden suchen kann. Die Dienstleister haben nur ihre Stunden.

Wie weit das reicht, zeigt Bosch, der größte Zulieferer von allen, im Besitz einer Stiftung, die nicht auf den Quartalsbericht schauen muss. Die Autosparte bringt rund 60 Prozent des Konzernumsatzes von 91 Milliarden Euro. Im Oktober 2026 kündigte Bosch an, sie in Deutschland mit rund 62.500 Beschäftigten bis 2027 in eine eigene Tochtergesellschaft auszugliedern. Zentrale und Vorausentwicklung, gut 3.000 Leute, bleiben im Mutterhaus. Begründet wird das mit Kundennähe und kürzeren Wegen. Was eine eigene Gesellschaft darüber hinaus erlaubt, steht im Nebensatz: mehr Spielraum für Partnerschaften. Siemens, Daimler und Continental haben vorgemacht, wohin solche Neuordnungen führen. Der Kopf bleibt oben, der Körper wird verkäuflich. Auch der größte Besitzer schützt sich, indem er den abhängigen Teil abtrennt.

Das ist auch die Chance der Kleinen. Gegen die Großen können sie über den Preis nicht gewinnen, über den Besitz schon, wenn das, was sie besitzen, in mehr als einer Branche taugt.

Wie die Abhängigkeit von einem einzigen Großkunden entsteht, haben wir in „Der eingebaute Großkunde“ beschrieben, und wie die Industriepolitik zur Politik der Hersteller wurde, in „Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr“.

Quellen. ecomento, Krise der Auto-Entwicklungsdienstleister in Deutschland, 25.6.2026 · ingenieur.de, IAV streicht über 2000 Stellen, 11.8.2026 · Schwäbische Zeitung, Bertrandt macht weiter Verluste, 13.5.2026 · IHK Fulda, Interview mit EDAG-Chef Harald Keller, Sept./Okt. 2026; EDAG, Quartalsmitteilung Q1 2026 · t-online Aachen, Automobilkrise trifft FEV, 25.2.2025; FEV, Nachhaltigkeitsbericht 2024 · Eurofound, Capgemini Engineering Deutschland, Juli 2026 · Ferchau, Zahlen, Daten, Fakten, Stand 03/2025 · Brose, Pressemitteilung vom 16.12.2025 · Automobil Industrie, Bosch ordnet Konzern neu, Oktober 2026 · US Department of Justice, IAV GmbH to pay $35 million criminal fine, 18.12.2018 · Wikipedia, EDAG; Bertrandt, 50 Jahre; IAV, Geschichte