Fünf Monate später
Nachtrag zu „Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr“
Im Mai war Volkswagen Marktführer in China, und der niedersächsische Ministerpräsident wollte die Erfolge aus Hefei nach Europa holen. Im Oktober ist der Erfolg verschwunden. Hefei ist geblieben, und es beliefert jetzt die Welt.
I. Was im Mai gesagt wurde
In „Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr“ haben wir im Mai 2026 beschrieben, wie Olaf Lies bei Markus Lanz in eine Aporie geriet. Volkswagen war mit Autos, die in Hefei entwickelt und in China gebaut wurden, wieder Marktführer in China. Lies, als Vertreter Niedersachsens im Aufsichtsrat, räumte offen ein, dass Planung, Entwicklung und Forschung nach China wandern und dort auch versteuert werden. Seine Antwort war ein Vorschlag: Die in China entwickelten Modelle sollten in Europa „lokalisiert“ werden, die Endmontage also hierher kommen, mit Teilen aus China. Was der deutsche Wähler davon hat, konnte er nicht sagen.
II. Der Erfolg ist weg
Fünf Monate später ist vom Erfolg nichts mehr übrig. Der chinesische Automarkt ist in den ersten neun Monaten 2026 um 21 Prozent geschrumpft, im September allein um 28 Prozent. Die staatlichen Kaufprämien sind ausgelaufen, die Steuerbefreiung für Elektroautos wurde halbiert, und ein Preiskrieg hat die Durchschnittspreise in zwei Jahren um ein Fünftel gedrückt. Am stärksten trifft es die Verbrenner, mit denen Volkswagen in China sein Geld verdient. Der Konzern lieferte dort bis September 30 Prozent weniger aus. Sein China-Chef Ralf Brandstätter hat das Ziel für 2030 von 3,2 auf 2,2 Millionen Autos im Jahr gesenkt und sagt: „China ist keine Wachstumsmaschine mehr.“
III. Hefei bleibt und wächst
Man könnte erwarten, dass Volkswagen sich nun aus China zurückzieht. Das Gegenteil geschieht. Aus der Strategie „In China, für China“ wird „In China, über China hinaus“. In Hefei, dem größten Entwicklungszentrum des Konzerns außerhalb Deutschlands, arbeiten über 3.000 Ingenieure. Ein neues Modell braucht dort drei Jahre oder weniger, in der klassischen Konzernentwicklung waren es fünf bis sechs. Die Elektronik dafür hat Volkswagen gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Xpeng entwickelt.
Und Hefei exportiert. Autos aus China gehen bereits in den Nahen Osten und nach Zentralasien, als Nächstes sollen Südostasien und Südamerika folgen. Das sind genau die Märkte, in die Volkswagen ausweichen muss, um den Einbruch in China auszugleichen, und genau die Märkte, mit denen sich deutsche Werke auslasten ließen. Die deutschen Standorte konkurrieren nicht mehr mit Toyota oder BYD. Sie konkurrieren mit ihrem eigenen Konzern, und sie verlieren.
IV. Die Lokalisierung kehrt sich um
Lies wollte chinesische Modelle in Europa montieren lassen. Stattdessen montiert Volkswagen sie in China und liefert sie in die Welt. Europa ist davon bisher ausgenommen. Der Konzern begründet das nicht politisch, sondern technisch: Elektronik und Software müssten für Europa anders sein. Ein technisches Hindernis aber ist eine Frage der Zeit. Wenn es gefallen ist, entscheidet über den Standort Europa nur noch der Preis, und den kennen wir.
Wie schnell das gehen kann, zeigte sich am 29. Oktober 2026. Die FAZ berichtete, der Vorstand um Oliver Blume denke offen darüber nach, ganze Autos aus den chinesischen Gemeinschaftsunternehmen in Zwickau zu bauen. Damit wäre aus dem Vorschlag von Olaf Lies Konzernplanung geworden: Entwicklung und Teile aus China, Endmontage in Deutschland. Im selben Werk baut Volkswagen gerade ein Zentrum auf, in dem alte Autos zerlegt werden, bis 2030 rund 15.000 im Jahr. In Zwickau würden dann chinesische Autos zusammengebaut und deutsche zerlegt.
Dann würden übrigens die Zölle, die die EU 2024 auf chinesische Elektroautos erhoben hat, Volkswagen selbst treffen. Der Schutz, den Europa seiner Autoindustrie gewährt, würde zur Abgabe, die der Konzern an der eigenen Grenze zahlt.
V. Der zweite Freund
Am 24. Oktober 2026 stand Audi-Chef Gernot Döllner auf einer Wahlkampfbühne Donald Trumps in Georgia. Audi baut dort sein erstes eigenes Werk in den Vereinigten Staaten, für rund vier Milliarden Dollar, mit bis zu 4.500 Arbeitsplätzen. Die amerikanischen Zölle hatten Audi im Jahr davor nach Reuters rund 1,2 Milliarden Euro gekostet. Im März 2025 hatte Audi angekündigt, in Deutschland bis 2029 bis zu 7.500 Stellen abzubauen. Der Volkswagen-Konzern insgesamt will bis 2030 in Deutschland 35.000 Stellen streichen.
Audi betont, Deutschland und Europa blieben das industrielle Rückgrat des Unternehmens. Das mag so gemeint sein. Aber die neuen Werke entstehen in Hefei und in Georgia. Georgia ersetzt dabei vor allem Importe aus der Slowakei und aus Mexiko, nicht unmittelbar deutsche Werke. Warum aber keines der neuen Werke in Deutschland entsteht, erklärt eine Zahl: Die Arbeit an einem Auto kostet hier nach einer Studie von Oliver Wyman zweieinhalbmal so viel wie in den USA und fünfeinhalbmal so viel wie in China. Und Georgia und Washington zahlen nach Angaben von The Pioneer rund ein Viertel des Werks.
VI. Die Rechnung
Das Land Niedersachsen sitzt im Aufsichtsrat von Volkswagen und hält nach dem VW-Gesetz eine Sperrminorität. Der deutsche Steuerzahler hat die Autoindustrie über Jahrzehnte mitgetragen: mit Kurzarbeitergeld in jeder Krise, mit der Abwrackprämie von 2009, mit Kaufprämien für Elektroautos. Er hat damit nicht zuletzt die Gewinne ermöglicht, mit denen heute in Hefei und Georgia gebaut wird.
Wenn der Konzern überlebt und der Standort nicht, dann hat das Land den Freund bezahlt, der es verlässt. Das ist kein Vorwurf an die Manager. Sie tun, was ein Konzern tut, der seinen Heimatstandort nur noch als Kostenstelle sieht. Ein Gesetz, das sie dazu zwingt, gibt es nicht, wie wir in „Der zweite Befund“ gezeigt haben. Es ist ein Vorwurf an eine Politik, die mit einem Fünftel der Stimmen im Aufsichtsrat sitzt und nichts anderes vorzuschlagen hatte als die Endmontage chinesischer Modelle.
Im Mai fragte Kerstin Münstermann bei Lanz, was der deutsche Wähler davon hat. Fünf Monate später lautet die Antwort: die Rechnung.
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